Quest’anno la Formula 1 ha bandito del tutto il controllo di trazione, ma la rivoluzione in pista non c’è stata, anzi. Dopo qualche “svarione” nel primo Gran Premio, si è ben presto capito che poco o nulla è cambiato rispetto al 2007: a vincere sono sempre gli stessi, quelli che nell’era “elettronica” erano già i più veloci. Anche nella MotoGP il Traction Control è da un po’ di tempo sul banco degli imputati: si va dai piloti più esperti che ne farebbero volentieri a meno, ai discorsi legati alla “facilità” con cui i debuttanti sono arrivati nella classe regina sbaragliando il campo, fino a leggende secondo le quali, ora, guidare una MotoGP sia un gioco da ragazzi. In uscita di curva basta spalancare la manopola del gas, et voilà, il gioco è fatto, tanto ci pensa il controllo di trazione.
La realtà, però, è chiaramente ben diversa: parlando con Diego Gubellini, telemetrista del team Gresini, ci si rende conto che il controllo di trazione facilita sicuramente il lavoro dei piloti, soprattutto sulla distanza di gara, ma si capisce anche che su una moto il “manico” del campione, a prescindere da tutti gli ausili elettronici, emergerà sempre…
Quanto è evoluto il Traction Control in MotoGP, dal 2002 ad oggi?
“Si è evoluto molto. Innanzitutto, sono stati sviluppati diversi sistemi per correggere la potenza del motore. Attualmente ne vengono utilizzati tre, e si attuano variando l’anticipo, tagliando la corrente ai cilindri, oppure tramite il ride by wire. In più, cosa forse più importante, si sono evoluti gli algoritmi di controllo: come tagliare e quando tagliare la potenza è molto importante per la resa della gestione elettronica”.
Con il Traction Control che ha raggiunto certi livelli, si può dire che le 800 sono “facili” da guidare? (alcuni sostengono che attualmente sono più difficili le 250 cc)
“Sicuramente il Traction Control aiuta molto il pilota nella gestione della potenza. Quello che la gente non sa però è che sul singolo giro (o “giro secco” come si usa dire in gergo) la differenza di prestazioni che si ha usando il controllo o meno è molto piccola: in termini di tempi sul giro la differenza a volte è inferiore a un decimo. Discorso diverso è far registrare buoni tempi per un numero di giri maggiore (diciamo 9-10 giri consecutivi): in questo caso il Traction Control fa la sua parte e livella i valori in campo. Nell’arco di una gara poi la differenza è assolutamente non trascurabile. Del resto, il fattore chiave per affrontare la gara nel migliore dei modi è saper gestire le gomme, e in questo il Traction Control aiuta molto i piloti meno esperti oltre che i piloti con uno stile di guida molto ‘sporco’”.
Capirossi auspica un “congelamento” dei sistemi elettronici, altrimenti a suo parere lo spettacolo si ridurrà a zero, tra qualche anno: ma si può effettivamente progredire ancora tanto, in questo campo?
“Non penso che l'ausilio dell'elettronica sia dannoso per lo spettacolo, almeno per le moto. Ad oggi si fa già un largo utilizzo dei controlli di trazione e di gestione della potenza, tanto che si è arrivati a poter gestire la potenza del motore curva per curva. Un tipo di utilizzo dell’elettronica che si avvicina molto a quello che avviene in Formula 1, ma derapate, svirgolate e intraversate nelle due ruote sono ancora all'ordine del giorno, per non parlare dei sorpassi!
Quanto si possa ancora progredire è difficile dirlo: bisogna innanzitutto considerare che la dinamica della moto non ha niente a che vedere con quella delle auto: con due ruote in meno tutto si gioca su equilibri precari. Detto questo, l’influenza del pilota in sella è determinante: 3 cm in avanti o indietro cambiano il bilanciamento del veicolo, le spinte sui pneumatici, eccetera. Mettere a punto un dispositivo elettronico che sia capace di prevedere tutto questo è molto difficile.
Sicuramente c'è ampio margine di sviluppo sulla customizzazione dei Traction Control: algoritmi di elaborazione diversi caratterizzano in modo radicale il funzionamento del controllo. Alcuni piloti prediligono un determinato carattere, altri ne prediligono uno diametralmente opposto. Ogni Casa costruttrice anno dopo anno si vede costretta a cambiare filosofia proprio perchè ingaggiando piloti nuovi devono adattare il loro sistema alle esigenze del momento”.
Dal punto di vista tecnico, è vero che il Traction Control può “sfavorire” i piloti vecchio stampo, perché meno abituati a questo tipo di controlli elettronici?
“Su questo punto non sono molto d’accordo: a vincere sono sempre gli stessi e ciò dimostra che se c'è un aiuto da parte delle gestioni elettroniche, c'è per tutti. Oltre a questo aspetto è importante tenere conto che il Traction Control, come qualsasi altro dispositivo applicato al veicolo, va utilizzato al meglio. Il pilota deve cioè interpretare al meglio il funzionamento del Traction Control: chi è più bravo in questo ne guadagna in termini di prestazioni”.
Melandri disse di aver provato, durante i test invernali di inizio 2007, a guidare senza Traction Control: disse che fu divertente, ma poi dopo un po’ ha lasciò perdere, semplicemente perché si andava più piano...
“Come detto poco sopra sicuramente sulla distanza senza Traction Control si va più piano. Alcuni piloti, però, amano utilizzare la moto senza controlli elettronici quando montano le gomme da qualifica!”.
Quali sono i parametri fondamentali su cui si basa il funzionamento del Traction Control in una moderna MotoGP?
”I parametri base sono le velocità rilevate alla ruota anteriore e alla ruota posteriore. Il sistema che gestisce il Traction Control monitorizza questi due valori e calcola il livello di pattinamento. Alcune leggende di paddock narrano che oltre al rapporto tra le due velocità venga monitorato anche l’angolo di piega della moto, e grazie a questo variata la sensibilità del sistema”.
Il livello di intervento del Traction Control varia da pilota a pilota, a seconda delle sue preferenze?
“Sulle MotoGP il Traction Control è quasi completamente regolabile. Si possono regolare molti parametri: quando tagliare la potenza, quanta tagliarne, come tagliarla e tramite quali sistemi (anticipo, taglio corrente o tramite ride by wire). Ogni pilota ha una sua personale preferenza su come deve funzionare il controllo. Alcuni piloti preferiscono un intervento poco invasivo, altri invece preferiscono un taglio della potenza importante. Alcuni piloti preferiscono un innesco dolce, altri meno”.
Cosa si intende per “strategie” del Traction Control?
“Chi, come me, si trova a spiegare i funzionamento del Traction Control rimane sempre sul vago, delineando i tratti principali di ogni sistema. In realtà però per far funzionare un dispositivo del genere esistono molte righe di codice che servono per programmare il microprocessore posto all’interno della centralina elettronica. Tra la lettura dei dati (digitali) provenienti dai sensori e l’attivazione (analogica) del Traction Control sono interposti diversi filtri e svariate elaborazioni di segnale. L’impiego di queste elaborazioni fa parte delle strategie che una Casa costruttrice adotta nello sviluppo dei propri sistemi.
Un altro aspetto importante relativo alle strategie è rappresentato (come dicevo poco sopra) dalla possibilità di customizzare il TC: sensibilità nell’innesco, livello di controllo in termini di potenza, e aree di funzionamento sono tutti fattori determinanti. Con le 800, soprattutto, utilizzare troppo il Traction Control se da un lato aiuta in termini di resa del pneumatico, dall’altro penalizza in termini di guidabilità. Le moderne MotoGP sono equipaggiate da propulsori che girano in alto e che sono un po’ ‘vuoti’ sotto. L’innesco del controllo di trazione tende a svuotare ulteriormente la prima fase di apertura, e quindi a peggiorare la linearità del motore”.
Se la MotoGP decidesse di togliere totalmente il controllo di trazione, come avvenuto in F.1 nel passaggio dal 2007 al 2008, alla prossima gara si vedrebbero molte più cadute? Sarebbe pericoloso?
“Sicuramente i piloti per mantenere le stesse prestazioni per più giri sarebbero portati a rischiare di più o sarebbero chiamati ad uno sforzo maggiore in termini di concentrazione”.
Guardando la telemetria, si riesce a capire se effettivamente in alcuni circuiti, in alcuni punti, si può aprire il gas di scatto, senza problemi, tanto ci pensa il Traction Control a gestire la potenza, o è soltanto una leggenda?
“Il pilota non apre mai il gas di scatto. Al massimo angolo di piega il pilota accompagna il gas perché basta veramente pochissimo pattinamento in senso longitudinale per far scivolare la ruota posteriore in senso laterale. In quella situazione il controllo di trazione non aiuta più di tanto. Solitamente il Traction Control si innesca al medio angolo di piega, quando il pilota forza con il gas e dove l’equilibrio del veicolo permette un pattinamento maggiore alla ruota posteriore. Il sistema in definitiva aiuta perché evita al pilota di correggere continuamente la posizione del gas. In ogni caso, non permette in alcun modo di far aprire l’acceleratore in un istante”.
Il pilota più bravo è quello che fa intervenire il meno possibile il Traction Control?
“A parità di regolazione del controllo di trazione, se un pilota riesce a farlo funzionare meno (grazie al suo stile di guida, alla sua posizione in sella, o al controllo della manopola) sicuramente riesce a sfruttare più potenziale dalla propria moto”.
Una guida aggressiva fa maggior uso del Traction Control? E in questi casi, i consumi sono più elevati?
“Una guida aggressiva è sinonimo di TC sempre attivo. I consumi peggiorano quando si utilizzano dei controlli che lavorano sull’anticipo o sul taglio della corrente. In questi casi il carburante viene comunque immesso nel motore ma non sfruttato al cento per cento. Utilizzando il ride by wire i consumi migliorano”.
Fuori dai Gran Premi, hai sviluppato un sistema di Traction Control applicabile a qualsiasi moto: puoi spiegare come funziona?
“Il mio progetto prevede un sistema a taglio della corrente su un singolo cilindro o su un singolo iniettore. Il sistema è composto da una centralina e due sensori (da applicare alle due ruote), e si può appunto applicare a qualsiasi moto: strada, cross e motard. È programmabile e per questo capace di adattarsi a tutte le esigenze, relative sia al mezzo sul quale è installato, sia allo stile di guida del pilota. Utilizzando i due sensori posti sulle ruote questo sistema (come quelli utilizzati in MotoGP) ha il pregio di aumentare, in modo automatico, la propria sensibilità in base all’inclinazione del veicolo. Un fattore da non sottovalutare infatti è proprio il profilo del pneumatico: ad angoli di piega elevati le gomme poggiano sulla spalla e per questo il rotolamento dei due pneumatici cambia, rispetto alla situazione in cui il veicolo è dritto. Il pneumatico posteriore diminuisce il proprio diametro di appoggio in misura molto maggiore rispetto al pneumatico anteriore, per via del profilo più ‘appuntito’. In pratica, a parità di velocità lineare, andando ad aumentare l'angolo di piega la ruota posteriore aumenterà la propria velocità di rotazione in misura maggiore rispetto alla ruota anteriore e questo porta con sé un aumento ‘fantasma’ del rapporto tra le due velocità anche in assenza di pattinamento. Tramite un controllo preventivo del profilo della gomma, si fa in modo che il sistema tenga conto di questo aumento: traducendo, il pattinamento richiesto per l’innesco del Traction Control è minore ad angoli di piega maggiori rispetto ad angoli di piega minori”.
(da gpone.com)
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allora il mio pensiero che il manico ancora conta trova qualche conferma....
Mer Apr 23, 2008 11:30 pm